2024.04.30(화) 20:35
앞서 목포시가 제출한 감정평가 평균금액 210억의 노선권 계약 동의안이 시의회에서 부결돼 향후 일정에 차질을 빚고 있어서다.
목포시는 오는 3월 7일 열리는 임시회에 다시 동의안을 제출한다는 각오다. 지역최대 현안으로 절차상 시일이 촉박하기 때문이다. 통상 지방채를 발행하는 데 2개월 정도가 소요된다. 배수진을 펴야 할 형국이다. 이에 시중에서 제기되고 있는 주요 쟁점에 대해 짚어봤다.
#쟁점1-노선권을 왜 돈 주고 목포시가 사느냐.
이 문제의 해답은 대한항공과 아시아나의 합병에서 유추가 가능하다.
국내 대한항공과 아시아나가 합병하는 데 왜 유렵이나 미국의 승인을 받아야 할까. 그 이유가 바로 노선권에 있다. 노선 독과점 우려 때문이다.
목포 시민의 논리대로라면 왜 우리나라 기업끼리 합병하는데 유럽이나 미국의 승인을 받아야 하지 할 수 있다. 한 두 나라도 아니고 14개 나라 승인을 받아야 한다는 게 말이 되느냐.
그 이유는 예를 들어 현재 대한항공이 20회, 아시아나가 10회 운행한다고 가정할 경우 합병하면 30회를 운행하게 된다. 그러면 유럽의 화물 운송 점유율이 올라가고 자국의 항공사가 피해를 입을 수 있다는 논리로 승인 절차를 거치게 된다. 승인을 못 받으면 그 나라로 화물을 운송할 수 없다. 한마디로 독점 배타적 권리인 셈이다.
유럽연합(EU) 경쟁당국인 EU 경쟁위원회(EC)가 지난 2월 13일에야 대한항공과 아시아나항공의 기업결합심사를 조건부로 승인했다. 필수 신고 국 14개국 중 13개국의 승인을 완료한 셈이다. 아직 미국이 남아있다. 미국의 판단에 따라 합병이 결정될 전망이다. 이 모든 게 독점 우려에서 비롯됐다.
이처럼 하늘과 마찬가지로 바다에도 항로를 오가는 노선권이 있다. 목포에서 중국을 배로 오갈 수 있지만 노선권이 없기 때문에 운항을 하지 못한다.
이와 마찬가지로 목포 시내버스도 노선권이 있다. 운수 사업권이라는 권리를 부여한 것으로 사적 재산에 속한다. 예를 들어 A사가 B라는 노선을 운행하는 권리를 보유 중인데 A사가 휴업했다고 해서 C사에게 B노선을 운행하도록 할 수 없다. 따라서 노선권을 부득이하게 매입할 수밖에 없다. 매입 대신 행정조치로 면허를 취소할 경우엔 소송 분쟁에 휩싸여 소송기간동안 시민 불편은 물론 서민경제 위축, 실업 발생 등을 감내해야 한다.
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#쟁점2-적자로 폐업하면 노선권을 사지 않아도 된다.
연장선상에서 이런 논리를 펴는 사람도 있다. 물론 적자가 누적돼 더 이상 회사를 운영할 수 없어 폐업을 한다면 노선권을 돈 주고 사지 않아도 된다.
하지만 사측은 결코 폐업을 하지 않는다는 데 있다. 폐업 대신 휴업 카드를 꺼내들기 때문이다. 현행법상 1년까지 휴업이 가능하다는 게 쟁점이다.
1년 동안 시민의 발이 묶이게 되고 시민들이 겪어야 할 불편은 상상을 초월한다.
이에 목포시는 휴업을 반려할 수밖에 없고 사측은 이를 빌미로 운영비를 지원해 달라고 조른다. 시가 운영비를 지원하지 못하면 사측은 휴업을 강행하게 되고 당국은 비상운송수단을 강구해야 한다.
실제로 지난해 파업 당시 비상운송수단으로 버스 100대를 가동해 일일 경비 80만원을 지원한 결과 한달 24억원 가량이 소요됐다.
이로 미루어 사측이 휴업을 1년 강행한다면 시비가 대략 300억(천원택시 지원 포함)원 가량이 투입돼야 한다는 결론이다.
따라서 폐업 때까지 기다리는 건 ‘얻는 것보다 잃는 것이 더 많은 결과’를 초래한다. 불편은 불편대로 겪고 돈은 돈대로 들어가기 때문이다.
#쟁점3-노선권 210억은 어떻게 나왔고 적정한가.
이 부분에 대한 의문을 제기하는 사람이 가장 많다. 노선권 매입을 위해서 감정평가를 했다. 서로의 주장이 첨예할 수밖에 없어 목포시, 시의회, 버스회사 이렇게 3자가 각각 3개 기관에 맡겨 평가를 했다.
그 결과 목포시(대일) 208억5000만원, 시의회(가온) 203억5000만원, 버스회사(대화) 218억4000만원이 각각 도출됐다.
이 3개안을 놓고 평균 금액을 산출한 것이 210억이다. 210억 많다는 것은 감정평가를 부인하는 거나 마찬가지다.
#쟁점4-210억을 주는 건 사주의 배를 불리는 처사다
결코 아니다. 210억을 전부 사주에게 주는 게 아니다. 목포시와 시의회 복수의 관계자의 말을 종합하면 퇴직급여 143억, 은행 부채 73억 등 216억이 제일 먼저 정리돼야 하기 때문에 실제로 사주에게 갈 돈은 많지 않다. 퇴직급여의 경우 사측에 지급되지 않고 시가 노동자에게 직접 지급하는 방안이 추진될 것으로 전망된다.
퇴직금이 해결되지 않으면 또 다른 사회문제를 불러일으킬 공산이 크기 때문이다. 남은 쟁점은 사주가 사재를 털어 회사에게 빌려 준 대여금 155억대에 이른다는 이야기가 흘러나온다.
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#쟁점5-감정평가액 인정할 수 없다. 줄일 순 없는가.
이런 의문을 제기하는 분도 있다. 물론 그럴 수 있다면 고민할 필요가 없다.
그러나 법률 자문 결과, 감정평가액 보다 낮은 가격으로 노선권을 매각하는 경우 사주는 형사적으로 배임죄 소지가 있고 민사적으로는 사해행위가 될 수 있다는 데 있다. 물론 감정평가액을 산출한 방식을 둘러싼 논란은 있을 수 있다.
#쟁점6-동의안과 지방채 발행 분리 처리
일단 3월부터 노선의 중복도 개선과 굴곡 노선의 직선화로 운행 효율성을 높이는 방식으로 시내버스 노선을 14개서 8개로 개편키로 해 시험대에 올랐다.
목포시가 운영체계를 바꿔 새로운 대중교통시스템을 선보이기로 한 시한은 오는 7월이다. 최소한 일정을 감안할 때 3월 7일 열리는 임시회에서 처리돼야만 가능하다. 보통 지방채를 발행하기 위한 절차를 거치는 데만 2개월이라는 시간이 소요되기 때문이다.
따라서 의회 일각에서 흘러나오는 동의안과 지방채 발행을 분리해 심의 처리하겠다는 시각은 또 다른 논란을 불러올 공산이 크다. 이에 시민들 사이에선 동의안과 지방채 발행을 같이 처리해야 한다는 게 중론이다.
<취재수첩>
# 시내버스 뭐가 문제인가? 정작 문제는 내부에 있다.
아무도 이 사실을 모른다. 안타깝다. 시내버스 문제는 대중교통과만의 문제만이 아니고 안전도시건설 국장만의 문제가 아니다. 그럼에도 사실상 다른 국의 국장들은 먼 산만 쳐다보고 있다. 국장들의 역할을 해야 한다. 자기 부서 소관일이 아니라고 손 놓고 있는 건 아닌지 곰곰이 짚어봐야 한다. 돌이켜보면 민선 4, 5기 시절 본인들이 팀장이나 게장으로 있을 때 당시 국장들을 떠올리면 답은 그냥 나온다. 자신의 국 소관이 아니더라도 국장들이 나서서 나름의 논리를 앞세워 의회와 언론을 설득하고 해명하고 이해를 구했다. 그러나 과연 지금은 그런가. 노기창 국장만의 문제는 아니다. 소통 자체가 안 되고 있다. 사실 ‘소통’라는 말 자체가 부끄러울 지경이다.
지역의 오피니언 그룹이나 시민사회단체 관계자, 언론인들에게 시내버스와 관련해 전화 한 통, 차담 한번 나눠본 적이 있는가. 더 이상 올라갈 곳이 없어 그런가 하는 의구심이 들 수밖에 없다.
그냥 주어진 일 하고 월급만 타가면 소임을 다한 것인가. 적극 행정이라는 말을 입에 담을 수 있는가. 스스로에게 물어보라. 조직에 활력을 불어넣기 위해서는 그리고 시정에 능률을 담보하기 위해서는 박홍률 목포시장도 따끔하게 질책할 건 질책해야 한다. ‘목포시청에 4.5급은 있어도 4급은 없다’는 말이 회자되는 건 우연이 아니다.
